Bezpečnost práce v silniční dopravě mimo segment dálkové dopravy

Vydáno: 10 minut čtení

Tento článek navazuje na svého prosincového předchůdce, kde byla pozornost věnována komerční dálkové silniční dopravě. Pro připomenutí je vhodné uvést, že dálková doprava je definována jako taková, kdy je ujetá vzdálenost delší než 50 km.

Také při kratších cestách je ale nutné dbát na bezpečnost a s ním související potřebný odpočinek především řidičů, cesty sice nejsou tak dlouhé, ale na druhou stranu se zde očekává opakování takových cest, aby řidič vhodně využil celou směnu, což lze nejlépe vidět u autobusů MHD, kdy jsou linky relativně krátké, ale řidič trasu absolvuje během směny několikrát, takže jeho celkový dopravní výkon během směny může dosahovat i nižších stovek km. Průměrná rychlost takové dopravy je samozřejmě nižší, protože obsahuje více zastávek, odehrává se ovšem v silnějším provozu majícím za následek potřebu vyšší pozornosti řidiče, takže i v tomto segmentu nelze otázky bezpečnosti práce zanedbat. Vedle osobní dopravy do tohoto segmentu patří také komerční nákladní doprava na krátké vzdálenosti, tedy typicky rozvozy tzv. na poslední míli apod. Tato doprava nemá pevné jízdní řády, ale i tak by nebylo vhodné, aby řidiči byli za volantem deset hodin v kuse.

Normy upravující pracovní dobu

Analogicky dálkové silniční dopravě je klíčovou normou zákoník práce (zákon č. 262/2006 Sb.), opět doprovázený upřesňující normou, tedy nařízením vlády č. 589/2006 Sb., kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě, aby mohla být vůbec doprava reálně provozována. Je opět dobré připomenout, kterých zaměstnanců se nařízení vlády týká:

V silniční dopravě jsou to členové osádek nákladních automobilů a autobusů, tedy řidiči, pomocníci řidičů a průvodčí (pokud existují), zaměstnanci městské hromadné dopravy a členové osádek linkové autobusové dopravy, pokud žádný ze spojů, který při své směně realizují, nepatří do definice dálkové dopravy, přičemž mezi MHD a linkovou dopravou není průnik, jedná se v podstatě o dvě odlišné kategorie. Vedle toho do působnosti nařízení vlády spadají v silniční dopravě organizátoři MHD a pracovníci údržby, ti ale nejsou na rozdíl od řidičů klíčoví. Dále se nařízení vlády zabývá i zaměstnanci v drážní a letecké dopravě, těm ale bude věnována pozornost později.

Pod názvem linková autobusová doprava se tedy skrývají segmenty příměstské a místní dopravy, pokud některé spoje nemají délku přesahující 50 km. Zde je možné ale spatřovat rozpor ve významu pojmu dálková doprava. Z pohledu norem upravujících činnost řidiče je klíčová vzdálenost, tedy v dálkové dopravě je třeba kombinovat nařízení vlády č. 589/2006 Sb. a nařízení 561/2006 ES (případně AETR), z pohledu financování veřejné osobní dopravy je ale pohled odlišný, dálková autobusová doprava je provozována v zásadě na komerční riziko dopravců, kdežto regionální má nárok na kompenzaci ztráty, zde jde tedy spíše o formální zařazení. I linka (spoj) o délce více než 50 km může být z tohoto pohledu řazena do dopravy regionální. Přestože se tento pohled netýká bezpečnosti práce, je třeba jej uvést, aby nedocházelo ke zmatení pojmů, co je vlastně „dálková doprava“. Vždy je třeba dodat, z jakého pohledu je toto členění uváděno, aby byly použity správné normy. Z pohledu bezpečnosti je tedy zásadní, že pro regionální (linkovou) dopravu se užije pouze nařízení vlády č. 589/2006 Sb. Obecně platná základní pravidla nařízení vlády byla uvedena minule, proto zde bude pozornost zaměřena na specifika pro segment MHD a regionální dopravy.

Specifika regionální dopravy a MHD

První zásadní odlišností od režimu v dálkové dopravě je definice pracovní doby, resp. ta je zde rozšířena. V MHD a regionální dopravě se do pracovní doby zahrnuje také režijní jízda, tedy doba potřebná pro přesun ze sjednaného místa výkonu práce na jiné místo výkonu práce a opačně a také doba pro přesun mezi různými místy výkonu práce – často se týká v regionální dopravě situací, kdy řidiči se svými autobusy přejíždějí mezi linkami začínající a končící v různých místech, je tedy logické, že i tyto přesuny je třeba zahrnout do pracovní doby, aby nebyl řidič diskriminován. Do pracovní doby patří také bezpečnostní přestávka a částečně rovněž doba čekání mezi spoji, to ale pouze v MHD, nikoliv v dopravě regionální, tam doba čekání mezi spoji v pracovní době zahrnuta není. To pak může zakládat opět rozpory v situacích, kdy v jednom městě jsou linky vedoucí za hranice města zahrnuty do MHD, zatímco v jiném městě ne, a tak vznikají nerovnosti pro řidiče. Pro úplnost odměna řidiči za dobu čekání mezi spoji musí činit minimálně 90 % příslušné mzdové sazby, v současné době se jedná o nejnižší úroveň zaručené mzdy stanovené pro pátou skupinu prací.

Mírně odlišně je definována také délka směny. Ta může činit maximálně 13 hodin, do této hodnoty je ovšem zahrnuta i režijní jízda, která tak může zkrátit reálný čas, který může řidič strávit na lince. Co se týká noční doby, odlišnosti zde nejsou, při sebekratším časovém intervalu, i řádově několika minut, pokud spadá do noční doby definované obdobím od 22 hodin do 6 hodin následujícího dne, jde o řidiče pracujícího v noční době. To může v praxi vést k odlišné tvorbě směn především v MHD, kdy může být snahou směny denních řidičů ukončit do 22. hodiny, aby nespadali do kategorie noční práce, kde je pak maximální délka směny kratší – viz první článek.

Nejistota panuje v otázce týdenní pracovní doby, kde nařízení vlády ji definuje na max. 40 hodin týdně, pokud řidič pracuje v nepřetržitém provozu, situací k úvaze je ale její možné prodloužení na 60 hodin při nerovnoměrném rozvržení ve smyslu Zákoníku práce (za období max. 26 týdnů po sobě jdoucích je ale třeba dosáhnout maximální hodnoty 40 hodin týdně, to vše bez přesčasů).

Zákoník práce nezakazuje směnu dělit, což je pro některé dopravní segmenty v tomto článku řešené klíčové, protože na rozdíl od dálkové osobní dopravy a nákladní dopravy obecně, MHD a regionální doprava podléhají výkyvům během dne, kdy je vyšší potřeba vozidel a řidičů ve špičkách pracovního dne. Pokud by nebylo možné směnu dělit, byla by organizace dopravy obtížnější, případně by řidiči museli vykonávat během doby nižší poptávky po dopravě jinou práci a tím by se snižoval jejich potenciál pro vlastní řízení. Mimoto dělení směn může přispět také k vyšší bezpečnosti díky tomu, že řidiči mají v zásadě reálný odpočinek, ačkoliv to tak není formálně definováno. Některým řidičům dělení směn z tohoto pohledu spíše vyhovuje.

Za dělení směn pak zaměstnanci náleží příplatek 30 % za každou dělenou směnu, ale pouze u zaměstnanců s platem, tedy v rozpočtových a příspěvkových organizacích – záleží tedy na formě dopravce. Nepatří-li dopravce mezi rozpočtové či příspěvkové organizace, je příplatek za dělení směn nutné stanovit v pracovní smlouvě, vnitřním předpisem apod., což může být komplikací a může působit nerovné podmínky mezi řidiči vykonávajícími v zásadě shodný charakter práce, ale pro jiného dopravce; MHD některých měst jsou provozovány nikoliv dopravními podniky příslušných měst, ale soukromými provozovateli.

Co se týká denního a týdenního odpočinku, řidič musí mít mezi dvěma směnami odpočinek minimálně 11 hodin, jenž může být max. 3x v týdnu zkrácen na 9 hodin s tím, že v následujícím týdnu musí být zkrácení nahrazeno, přičemž ve dnech, kdy není zkrácen, může být rozdělen na dvě až tři části, přičemž alespoň jedna musí činit 8 hodin a příslušný odpočinek pak musí být souhrnně alespoň 12 hodin. Týdně pak je nutný nepřetržitý odpočinek minimálně 24 hodin, v souhrnu za tři týdny pak minimálně 105 hodin.

Bezpečnostní přestávka je pak definována tak, že po každých maximálně 4 hodinách musí následovat přestávka minimálně 30 minut, ta ale může být rozdělena do více přestávek s minimální délkou 10 minut. Přestávka pochopitelně nemusí následovat, pokud nastupuje odpočinek, je ale nutná v situaci, že následuje režijní jízda. Toto relativně volné ustanovení je logické vzhledem k odlišnému charakteru popisovaných segmentů dopravy, především veřejné osobní dopravy. Charakter linek (především délka a intervaly) mohou být i v rámci jednoho města natolik odlišné, že není možné stanovit striktnější pravidla. Každý dopravce si pak stanoví vlastní pravidla, která jsou provázána s dalším aspektem, a to jsou systémy střídání řidičů, těm ale bude věnována pozornost v příštím článku včetně praktických příkladů.

Výše uvedené odlišnosti platí jak pro osobní regionální (dle nařízení vlády „linkovou“ dopravu), tak pro MHD, logicky beze zbytku pro dopravu nákladní. Případné odlišnosti jsou výše uvedeny.

Srovnání dálkové a regionální dopravy

Pokud se vedle sebe postaví dálková silniční doprava na jedné straně a regionální a MHD na straně druhé, je zjevné, že přehlednější a jasnější situace panuje v segmentu regionální, neboť je zde jedna základní norma, a to nařízení vlády č. 589/2006 Sb., které logicky nemůže být v rozporu samo se sebou, kdežto dálková doprava musí uplatňovat ještě nařízení 561/2006 ES, nebo AETR, kde jsou některé pojmy jinak vykládány, takže může docházet k nejistotě. Naproti tomu regionální doprava je jako segment mnohem heterogennější, takže příslušná norma ani nemůže postihnout všechny odlišné situace, do extrému postaveno proti sobě 40 km dlouhou linku s intervalem dvě hodiny a linku o délce 2 km s intervalem 3 minuty. Proto jsou ustanovení pro regionální dopravu a MHD poměrně jednoduchá a přehledná, která je pak třeba rozpracovat do příslušných situací. Pro jednotlivé situace je vhodnější vždy ukázat konkrétní příklad a propojit se systémy střídání řidičů, jak bylo uvedeno. Tomu bude věnován následující článek seriálu. Zásadní odlišnosti oproti dálkové dopravě, které by plynuly z nařízení vlády č. 589/2006 Sb. nejsou, jde spíše o dílčí změny, které vyžadují odlišné vstupní podmínky, asi jako největší rozdíl lze zdůraznit zařazení režijních jízd do pracovní doby a problematika doby čekání mezi spoji. Úpravy jsou logické a smysluplné. Celkově je ale zjevné, že také v těchto segmentech dopravy je třeba poskytnout řidičům dostatek odpočinku a přestávek, protože i zde je jejich vypětí vysoké a v městském provozu pravděpodobně i vyšší než v dopravě dálkové.

Související dokumenty

Související pracovní situace

Délka pracovní doby při vícesměnném a nepřetržitém pracovním režimu
Délka pracovní doby při dvousměnném pracovním režimu
Délka pracovní doby (obecně)

Související články

Bezpečnost práce v dálkové silniční dopravě
BOZP mladistvých zaměstnanců
Rok 2023, aneb kam kráčíš, BOZP
Expozice karcinogenním látkám vznikajícím během pracovního procesu
Judikatura NSS v oblasti bezpečnosti a ochrany zdraví při práci
Bezpečnost a ochrana zdraví ve školách
4. část: Bezpečnost a ochrana zdraví při práci, pracovní úrazy a nemoci z povolání
Tři novinky v BOZP, o kterých se příliš neví - 3. část
Současné trendy v oblasti bezpečnosti a ochrany zdraví
Zaměstnanci pracující pro více zaměstnavatelů
Vybrané poznatky z oblasti zaměstnávání cizinců
Bezpečnost práce při provozu manipulačních vozíků se opětovně podceňuje
Revoluční rok 2022 končí, je čas na bezpečnostní bilancování
Předpis zaměstnavatele k ochranným pracovním prostředkům
Bezpečnost práce u řidičů městské a příměstské hromadné dopravy
Změny v mezinárodních předpisech ADR a RID pro přepravu nebezpečných věcí
Také mě zajímá pohled na současnou BOZP - ale nejen na současnou
Kontrolní činnost orgánů inspekce práce v oblasti nebezpečných látek
Otázky související s prováděním školení zaměstnanců-Ukrajinců o BOZP
Několik poznámek k teplotě na pracovišti
Zajištění BOZP a PO při svařování

Související otázky a odpovědi

Externí vedoucí pracovník
Vrácení a ztráta osobních ochranných pracovních prostředků (OOPP)
BOZP pro společnost přeprodávající pouze zboží
Kalkulace nákladů na praní OOPP
Praní osobních ochranných pracovních pomůcek (OOPP)
Povinnost odkoupit ochranné pomůcky při ukončení poměru
Hasicí přístroj v budově
Délka pracovní doby
Bezpečnostní listy na pracovišti
Odpovědnost školy za hmotnou škodu a újmu na zdraví žáka na zájezdu způsobenou ubytovatelem
Kamerový systém na pracovišti a GDPR
Zaměstnanec u lékaře
Použití vlastního vozidla při služební cestě
Práce ve ztíženém prostředí
Umístění požární značky
Skladování a nakládání s NCHL
Uložení tlakové nádoby s CO2 u sodobaru
Preventivní prohlídky - zdravotní dokumentace
Platnost slovenských revizí
Rovnoměrný třísměnný provoz - změna střídání směn

Související předpisy

262/2006 Sb., zákoník práce
589/2006 Sb. , kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě

Související vzory

Vzor: Dohoda o konání práce přesčas